1.理想汽车发布2024年Q3财报：营收429亿元，同比增长23.6%
2.闻泰科技：第三季度半导体业务在汽车和工业领域保持领先优势
3.德赛电池Q3净利润1.14亿元，同比减少39.27%
4.赛力斯10月销售3.6万辆新能源汽车，同比增长104.61%
5.中国工程院院士陈清泉：未来汽车将不仅仅是交通工具
6.国产智能网联汽车需要实现独立自主安全
1.理想汽车发布2024年Q3财报：营收429亿元，同比增长23.6%
凤凰网科技讯 10月31日，理想汽车今日发布2024年第三季度未经审计财务业绩。公司第三季度营收429亿元，上年同期营收346.8亿元，市场预期412.7亿元，同比增长23.6%，环比增长35.3%。
交付量增长率近50%，现金储备增长至106.5亿元。经营利润增长至2024年第三季度的429亿元，净利润达到347亿元。营收数据方面，从2023年第三季度的317亿元增长至2024年第三季度的440亿元，增长率超过40%。
（来源： 凤凰网）
2.闻泰科技：第三季度半导体业务在汽车和工业领域保持领先优势
近日，闻泰科技在业绩说明会上表示，公司半导体业务第三季度仍然在汽车和工业领域保持领先优势，消费电子类领域增长较快。第三季度汽车领域收入占比60%左右，工业与电力领域收入占比20%左右，消费电子类如移动及穿戴设备、计算机设备、消费领域收入占比合计20%左右。
闻泰科技半导体业务第三季度收入环比增长5.86%，已连续两个季度实现环比增长。分地区看，美洲、欧洲及中东非地区市场在第三季度季节性复苏，环比实现个位数增长。中国地区仍保持较高增速，二季度环比增长超过20%，三季度环比仍有10%左右增长，在汽车、数据中心、AIPC、消费电子、家电等领域份额增长较快。
闻泰科技表示，公司半导体业务将坚定研发投入，布局未来增长。现在公司半导体业务的增长是来自于低ASP的低压产品，未来随着公司半导体业务越来越多的高ASP产品投入到市场中，公司半导体产品ASP长期来看有望实现几倍甚至十几倍的提升，公司有信心进入下一个更大的增长周期中。2024年上半年半导体业务的研发投入比超过12%，在公司投入研发的这一过程中，今年前三季度半导体业务的净利润依然维持在较好的水平，考虑了研发费用的影响，公司半导体业务在第三季度仍然实现了6.66亿元的净利润。公司的研发投入方向坚定了公司的业务战略，公司从低压向高压、从功率向模拟类产品拓展。公司同步布局GaN与SiC产品、IGBT、模拟芯片等。
模拟芯片方面，闻泰科技完成了50多颗料号积累，20多颗料号量产，同时依托公司半导体业务、产品集成业务在汽车、消费电子等领域优质的客户资源，加快产品研发量产和应用推广，LCD偏压IC已经在公司产品集成业务的客户产品中实现量产出货。
3.德赛电池Q3净利润1.14亿元，同比减少39.27%
10月31日，德赛电池发布2024年第三季度报告称，报告期内营业收入60.27亿元，同比增加18.55%；归属于上市公司股东的净利润1.14亿元，同比减少39.27%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润9549.03万元，同比减少47.41%。
德赛电池前三季度营业收入149.57亿元，同比增加7.76%；归属于上市公司股东的净利润2.21亿元，同比减少39%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润1.74亿元，同比减少52.53%。
截至报告期末，德赛电池总资产169.58亿元，归属于上市公司股东的所有者权益63.97亿元。
4.赛力斯10月销售3.6万辆新能源汽车，同比增长104.61%
11月1日，赛力斯发布2024年10月产销快报称，10月共销售新能源汽车36011辆，同比增长104.61%，其中赛力斯汽车33921辆，同比增长133.84%；销售其他车型7460辆，同比减少32.08%；总计销售43471辆车，同比增长52.08%。
1-10月，赛力斯累计销售新能源汽车352724辆，同比增长310.99%，其中赛力斯汽车326878辆，同比增长495.46%；销售其他车型60164辆，同比减少24.37%；总计销售412888辆车，同比增长149.68%。
赛力斯10月共生产新能源汽车35885辆，同比增长97.19%，其中赛力斯汽车33624辆，同比增长132.89%；生产其他车型5957辆，同比减少47.93%；总计生产41842辆车，同比增长41.17%。
1-10月，赛力斯累计生产新能源汽车357171辆，同比增长312.68%，其中赛力斯汽车331661辆，同比增长514.12%；生产其他车型54680辆，同比减少30.34%；总计生产411851辆车，同比增长149.55%。
5.中国工程院院士陈清泉：未来汽车将不仅仅是交通工具
图为在位于重庆市两江新区的赛力斯汽车超级工厂，AI智能检测系统在检测车辆关键部位的螺栓松紧程度。新华社记者 黄伟摄
陈清泉，电动汽车及智慧能源专家，香港大学荣誉教授，香港理工大学杰出教授，香港首位中国工程院院士，英国皇家工程院院士，世界电动车协会创始主席，被誉为“亚洲电动汽车之父”。主要从事电动汽车、电力驱动、智慧能源、“四网四流”融合领域研究。荣获中国工程院光华工程科技奖、香港特区政府金紫荆星章、英国皇家工程院菲利普亲王勋章等。
连续9年产销量居全球首位，2023年售出950万辆、占全球新能源汽车销量的60%以上……如今，我国已成为新能源汽车大国。
在我国新能源汽车发展的过程中，被誉为“亚洲电动汽车之父”的中国工程院院士陈清泉作出了重大贡献。
早在20世纪80年代，陈清泉即开始专注于电动汽车研究，为的是尽早看到中国制造的电动汽车跑遍世界，推动中国成为世界电动汽车大国。如今，这一梦想已变成现实。
2023年3月，陈清泉荣获“感动中国2022年度人物”。颁奖词这样写道：“汽车曾经改变世界，而你要改变汽车。中国制造，今天车辙遍布世界，你是先行者，你是领航员。在新能源的赛道上，驰骋了四十多年，如今，你和祖国，正在超车。”
“科学家是没有退休年龄的，只要心脏还在跳动，就要尽己所能，造福全人类。”前不久，87岁的陈清泉在接受科技日报记者采访时说，“儿时我曾与父亲约定‘造一辆不冒烟的汽车’。未来汽车将不仅是交通工具，还将成为人们的第三个生活空间。”
矢志造一辆“不冒烟”的汽车
记者：您被誉为“亚洲电动汽车之父”。您当初为什么选择这一研究领域？
陈清泉：我出生在印度尼西亚的一个华侨家庭，父亲从事汽车生意。我从小就有机会接触汽车，每天放学后会去车厂溜达。在车厂，我看到漂亮的车子一启动就排出大量烟气，工人因为修车弄得全身油污。那时我就萌生一个念头：如何让汽车不冒烟也能跑？
电动汽车是实现这个目标的路径。19世纪末期，电动汽车的发展略领先于燃油车，但是到了20世纪，内燃机步入飞速发展阶段，电池却没有得到较大提升。1912年，美国最后一家电动汽车公司底特律公司申请破产，电动汽车慢慢淡出历史舞台。
20世纪六七十年代，随着全球石油危机的爆发，电动汽车再次引起汽车行业的关注。我一直从事电机、电子方面的研究，因此在那时意识到，汽车曾经改变世界，但是现在，汽车必须被改造。电动汽车肯定具有广阔的发展前景，因为传统汽车的燃料来源——石油，是不可持续的。于是我下定决心研究电动汽车。
记者：您是全世界最早研究电动汽车的科学家之一，这是不是意味着很多研究要从零开始？
陈清泉：1953年，我考入北京矿业学院机电系。当时有门课程叫“矿井电机车”。课上提到，矿井用车不用内燃机，而是用电动机作为动力来源。这不禁让我思考，这样的方式可不可以用在汽车上？毕业后我留校任教，做了一些电动机车方面的研究，不过我那时研究的是在矿上行走的有轨车。
后来，我到香港大学读博士。1982年，我博士毕业留在香港大学任教，开始专注于电动汽车研究。以前的电动汽车多采用直流电机驱动，我大胆提出用感应电机驱动电动汽车，并在研究中采用了新的异步电机数学模型，即用两个解耦的分量来表达电机的转矩和转子磁通，实现在相当大范围内独立控制电机的转速和电机内磁场。这种控制系统不仅有很大的调速范围，而且有很强的耐用性。
我们是国际上最早尝试用交流电驱动电机的团队之一，在当时具有很强的创新性。1986年，香港大发公司提供了一辆汽车，我带着研究团队将这辆汽车的发动机换成了异步电机，做出第一辆电动汽车Mark1，随后又不断改进，做出了Mark2。
1987年，我牵头在香港大学成立国际电动汽车研究中心。Mark1、Mark2都是现成的车换装电机做成的，Mark3则是我们做的第一辆整车，采用的是当时最新的永磁电机技术。做出这辆车后，我信心倍增。
要做跟别人不一样的科研
记者：我在香港大学地铁站附近看到过一张您与电动汽车U2001的合影，这辆车有何特殊意义？
陈清泉：1993年，我们研制出电动汽车概念车U2001。它充一次电最多可以行驶160公里。这是当时最先进的水平。
我一直觉得，做科研，就要做和别人不一样的。我们在对当时的电动汽车发展做了很多调研后，在U2001上率先采用“三合一”动力总成，即电机、电控和变速器一体化“三合一”集成。由于跨时代的科技理念，这辆车一经亮相便引起全球瞩目，“三合一”动力总成理念也沿用至今，现在已经发展成“八合一”或“多合一”了。
从研究电动汽车开始，我就主张将汽车、电机、控制等技术融合成一门新兴交叉学科，这为现代电动汽车学科奠定了理论基础。
记者：1993年研发出的车，为何叫U2001？
陈清泉：名称中的2001不是代表年份，而是指要迎接21世纪第一辆车。U代表Unite（联合），这辆车得到了很多公司的支持，是产学研联合的产物。我虽然做研究出身，但是不能只做研究，写写论文就交差了。我要把科学转化为技术，再转化成产品，造福人类。这就需要产学研结合，将技术、政策、产业、市场、金融联系起来，形成完整的产业链。
记者：您牵头成立世界电动车协会，也是这样出于这一目的吧？
陈清泉：1988年，在加拿大举办的第9届国际电动车大会上，我被推举为亚洲代表，和美洲、欧洲的另外两位代表一起组成了世界电动车协会筹备组，牵头筹备世界电动车协会，并担任轮值主席。成立世界电动车协会的目的是把将美洲、欧洲、亚洲的电动汽车行业联接起来。
这里有个背景，1969年，美国联邦政府面对能源危机，通过立法支持电动汽车发展。同年，第一届国际电动车大会（EVS-1）在美国凤凰城召开，随后国际电动车大会就一直在美国召开，直到20世纪80年代左右，才在德国、法国等国家和地区召开。而随着电动汽车的发展受到越来越多的关注，国际电动车大会的规模也越来越大，下一届大会的召开地便成了经常引起争论的问题，因此迫切需要成立一个世界电动车协会来协调相关事宜。
一开始，很多国家不愿意加入世界电动车协会，比如当时仅次于美国的汽车大国日本。那时出于技术保密等考虑，日本并不愿意加入世界电动车协会。但如果不加入世界电动车协会，就无法得知协会讨论制定的一些标准，继而影响电动汽车出口。经过劝说，日本后来同意加入世界电动车协会。1990年，我在香港主持召开第10届国际电动车大会，并向全世界宣布世界电动车协会正式成立。
国产电动汽车有竞争力
记者：我国电动汽车连续多年全球产销量第一。但是我们也看到，很多国际燃油汽车巨头陆续进场，未来国产电动汽车还有优势吗？
陈清泉：从保有量来看，我国已成为电动汽车大国，产品线覆盖乘用车、商用车、重卡等，技术已涉及智能网联、无人驾驶等前沿领域。在技术研发、基础设施建设等方面，我国已经形成整体优势。以电机为例，我们的设计能力走在了国际前列，现在国外进行电机研究的很多都是中国人。
跟国外的电动汽车相比，国产电动汽车虽然在材料、工艺等方面尚有差距，但仍有竞争力，而且我国在相关政策、技术、市场等方面积累了丰富的经验。目前，已经有多个东盟国家希望借鉴中国经验，发展电动汽车产业，例如，印度尼西亚有关部门曾专门邀请我分享中国电动汽车产业发展经验。
记者：在您看来，我国电动汽车发展在哪些方面需要改进？
陈清泉：主要有三点。一是当前国内电动汽车的发展过分依赖补贴。很多企业贪图补贴红利，在缺乏必要核心技术的情况下，依靠东拼西凑的底盘、发动机和动力电池组装产品，这是纯粹的投机。二是我国电动汽车的核心技术创新能力不强，例如，车规级芯片、全栈式软件、操作系统等方面还存在短板。三是充电基础设施建设不够完善，一二线城市的充电焦虑虽然已经得到缓解，但三四线城市及乡村地区的充电基础设施建设仍较滞后，这是制约电动汽车大规模进入市场的一个重要因素。
记者：今年以来，一些国际品牌陆续撤回或缩减电动汽车计划。比如，苹果公司取消了做了十多年的电动汽车项目。您觉得电动汽车前景还乐观吗？
陈清泉：苹果公司放弃做电动汽车项目，并不是因为电动汽车不是未来的发展方向，而是因为美国没有像中国一样完整的电动汽车产业链，做电动汽车可能竞争不过中国，赚不到钱。虽然新能源汽车产业全球化合作受到阻碍，延缓了电动化的进程，但是我们也应该看到，应对气候变化，绿色发展是全球共识，电动化终将是汽车产业的发展方向，全球化是大趋势，不可逆转。
汽车革命已进入下半场
记者：对于未来电动汽车发展，您有什么预期？
陈清泉：电动汽车与普通人的日常出行密切相关，这就要求它不仅在技术方面要有创新突破，还要能“落地”成产品。要实现商品化，进而达成产业化，不仅需要解决材料、工艺、成本问题，还要考虑用户需求和市场接受度等。以U2001为例，其应用的“三合一”动力总成因为符合市场需求，很快成了主流，现在已发展到了“多合一”。我还提出过用半导体制冷，以替代有污染的冷却剂，虽然这是一个好的理念，但由于半导体成本比较高，至今未能实现产业化。
在理论向技术和技术向产品的转变过程中，市场的接受度是决定转变能否发生的重要因素。此外，电动汽车行业高质量发展离不开好的产品、好的基础设施和好的商业模式，这样才能让使用者买得起、用得方便、用得安全。
记者：您曾提出，汽车革命已进入了下半场，具体有哪些表现？
陈清泉：汽车革命的上半场是电动化，其主要核心技术是车体轻量化、高性能动力总成一体化、高性能安全电池包等。汽车革命的下半场是智能化、网联化、共享化。未来汽车将不仅仅是交通工具，还会逐渐转变为智能移动出行空间。
记者：所以，您提出了“四网四流”概念，能否展开说说这一概念？
陈清泉：“四网”是指能源网、信息网、交通网、人文网；“四流”是指能源流、信息流、物质流、价值流。汽车革命不能孤立进行，其既依赖汽车产业发展，又远超汽车行业发展，需要芯片、软件、操作系统、信息、能源等多个行业协调发力。举个例子，如果发展电动汽车，但使用的电全部来自煤炭资源，未来也是不可持续的。
目前，我得到联合国开发计划署的支持，在广州南沙建设零碳经济示范区，努力把“四网四流”概念变成现实。
记者：如果这能实现，未来我们坐汽车会有什么样的新体验？
陈清泉：最简单的一点是，汽车将成为我们生活的第三空间。第一个空间是家里，第二个空间是办公室，第三个空间则是汽车。未来你在汽车上可以做各种各样的事情，娱乐也好，办公也好，都可以在汽车里进行。
致青年科技人才
青年科技人员要用“六只眼睛”看世界，不断拓宽自己的眼界；要beyond the limit（超越你的极限），不断把自己的边界往外推。第一只眼要有前瞻性，看到前方别人看不到的东西；第二只眼要看到后面，吸取历史教训；第三只眼要向上看，要有整体的思想和全局的思维方法，多交朋友；第四只眼要向脚下看，要能够落地，一定要将科研成果落地；第五只眼要看西方，因为文艺复兴是在欧洲，第一次工业革命在英国，科学也先在西欧发展，然后再到美国；第六只眼要看东方，例如日本、韩国等国家。横向纵向都看，全方位地看，思路才会拓宽。
——陈清泉（来源： 科技日报）
6.国产智能网联汽车需要实现独立自主安全
作为新一轮科技革命和产业变革的重要载体，智能网联汽车正成为推动汽车产业转型升级的关键力量。
中国工程院院士、中国汽车工程学会名誉理事长、清华大学教授李骏近日在接受《经济参考报》记者专访时表示，智能网联汽车的发展不仅要追求技术的先进性，更要确保实现独立自主的安全。
智能网联汽车产业势头正旺
近年来，我国智能网联汽车产业持续高速发展。
根据中国汽车工程学会等机构共同编写的《“车路云一体化”智能网联汽车产业产值增量预测》显示，在中性预期情景下，预计2025年、2030年车路云一体化智能网联汽车产业产值增量分别为7295亿元、25825亿元。其中，2025年、2030年我国智能网联汽车的产值增量预计为6451亿元、20266亿元，智能化路侧基础设施带来的产值增量为223亿元、4174亿元。
李骏认为，全球智能网联汽车正处于技术快速创新、产业加速发展的关键时刻，国内外企业都在积极探索智能网联汽车的技术路线，已实现L2级自动驾驶的大规模商业化应用。目前，德国、日本、美国已实现L3级自动驾驶汽车的前装产品应用。为推动L3级自动驾驶的商业化落地，我国也确定了由9个汽车生产企业和9个使用主体组成的联合体，将在北京、上海、广州等7个城市展开智能网联汽车的准入和上路通行试点。另外，各国还在积极推进L4级自动驾驶的示范应用，自动驾驶出租车、公交车、物流车配送等示范项目蓬勃发展。
“同时，全球也在大力推进网联化布局，比如美国提出了《V2X部署方案》，欧盟明确界定了支撑自动驾驶的‘智能化基础设施ISAD分级’，而我国车路云一体化试点应用工作的开展，则标志着基础建设实施从小规模到规模化示范进入到大规模部署的新阶段。”李骏说，“推动车路云一体化规模应用，未来需要以智能汽车为关键纽带，智慧城市、智能交通、智慧能源与智能汽车相互支撑，不断向深度融合一体化方向发展。”
新赛道提出安全新需求
在智能网联汽车快速发展的同时，其高智能高性能的特点不仅与以往汽车产品拉开了较大差距，也对落地产品提出了新的要求。特别是随着技术的发展，智能网联汽车的安全问题日益凸显。李骏称，智能网联汽车的核心价值在于提供安全、高效、愉快、经济和和谐的出行方式。
在安全领域，李骏提出了“安全第一”的理念，强调智能网联汽车安全是确保智能网联汽车商品化和产业化的根本保证。
李骏说，自动驾驶汽车的安全不仅仅只是产品出厂前的功能安全，更重要的是运行安全（Operational Safety）。运行安全涉及汽车在使用过程中与环境的交互、交通参与者的交互，以及控制安全等多个方面。这就要求汽车企业在设计和生产过程中，不仅要保证产品的质量，还要考虑到汽车在实际运行中的安全性。
“安全是智能网联汽车发展的生命线，也是消费者最为关心的问题。”李骏表示，“作为未来汽车产业发展的重要方向，智能网联汽车的安全性问题已经成为全球汽车产业共同关注的焦点。国产智能网联汽车要想在国际市场上取得竞争优势，就必须在安全领域实现独立自主，构建起完整的安全技术和管理体系。而国产智能网联汽车要想实现独立自主安全，首先需要在技术研发上实现突破。目前，我国在智能网联汽车的人工智能技术方面已经取得了显著成果，但还需要进一步加快整车人工智能、自动驾驶技术路线的落地。”
安全问题有待多方共同发力
在智能网联汽车的安全研究中，李骏提出了“自动驾驶安全大脑”系统概念。
据悉，这一系统旨在通过模拟人的大脑思考方式，仿生人脑思维，以实现对自动驾驶运行安全风险的态势管控。同时，通过基于知识与数据双驱动的方式研发自动驾驶安全大脑，实现自动驾驶系统与安全大脑的“双脑效应”，从而构建多层次的安全防护体系，阻断事故链，保障运行安全。而这一系统的实现则有赖于多方共同的合作。
李骏告诉记者，智能网联汽车的安全需要从系统理论过程分析方法（STPA）出发，通过系统控制架构、识别安全控制、行为分析等导出致因场景，进而定义自动驾驶的安全需求。同时，还需要引入驾驶知识，实现知识和数据融合驱动，以提高自动驾驶系统的安全性。
车路云一体化对于智能网联汽车安全有望发挥重要作用。李骏认为，车辆智能化和车路云一体化不是两条独立的技术路线，而是相互促进、融合发展的。车路云一体化能够为车辆提供赋能作用，通过双数据感知、复杂场景的协同决策、群体智能等优势，降低不安全场景的安全风险，提升自动驾驶汽车的驾驶性能和安全性。
同时，李骏也呼吁，当前智能网联汽车面临信息安全、功能安全、数据安全等挑战，多重安全问题复杂交织。因此，全行业需要加强智能网联汽车安全技术研究和安全体系建设，从政府监管、行业平台和技术研究三个方面统筹推进。
“建议在政府监管层面，制定高级别自动驾驶汽车安全认证的标准和监管规范；行业平台层面，加强跨领域协同合作，制定统一的标准和规范；技术层面，推动功能安全、预期功能安全、系统安全、运行安全融合一体化。”李骏说，随着技术的不断进步和安全体系的逐渐完善，我国的智能网联汽车产业将走向更加安全、智能、高效的发展道路。（来源： 经济参考报）
