【芯智驾】详解华为的汽车生态构建模式：直接造车？没必要

芯智驾──集萃产学研企名家观点，全面剖析AI芯片、第三代半导体等在汽车“大变形”时代的机会与挑战！

（集微网报道）截止5月24日，华为赛力斯智选SF5订单已经突破了一万台，每卖出一台，华为净利润或高达5000元。

华为“卖车”引发了资本市场的相关概念股上涨，而且也带动了小康股份旗下的新能源品牌的产品赛力斯华为智选SF5的销量暴涨，华为方面也有可观的利润收入。

华为不直接下场造车目前是华为内部定下的铁律，其在智能汽车领域的定位非常清晰，聚焦ICT技术赋能主机厂，帮助车厂向智能化汽车迈进。此外华为的策略是开放合作，目前已经宣布与北汽、长安与广汽的合作，这三个车厂的股价也是闻声上涨。

近期有多个外媒援引消息称华为正在通过入股等手段直接下场造车，对此华为就近段时间市场多次传言华为要入局整车制造的传闻再次重申：华为不造车。华为表示，这一长期战略早在2018年就已经明确，没有任何改变。

业界并不需要华为品牌汽车

自4月上海车展前夕，华为官宣“造车”以来，虽然其一再重申只做智能驾驶解决方案供应商，但国外媒体报道华为将要进入整车制造领域。

以外媒路透社为例，其援引知情人士称，华为正在谈判控制一家小型国内汽车制造商的电动汽车部门，这被视为这家全球最大的电信设备制造商的战略转变。据路透社报道，饱受美国制裁之苦的华为正在与小康股份进行谈判，以收购重庆金康新能源汽车的控股权，此举将使华为生产带有自己品牌的智能汽车。路透社还报道称，华为同步寻求控制北汽蓝谷新能源科技旗下电动车品牌ARCFOX。

针对华为下场造车的传闻一直没有断绝，华为方面近日也不得不再发声重申自身的汽车策略。华为声明：华为不造车。这一长期战略在2018年就已明确，没有任何改变。

“产业界需要的不是华为品牌汽车，而是华为三十多年积累的ICT技术能力，来帮助车企造好面向未来的车，即为车企提供基于华为ICT能力的智能网联汽车部件。”华为方面认为。

目前华为选了北汽、长安和广汽三家车企作为战略合作伙伴，支持它们打造各自子品牌。用了华为自动驾驶解决方案的车，经华为授权才可以使用HI标识，代表Huawei Inside。

集微网认为，华为步入汽车领域，它以一个ICT（信息通信技术）供应者介入行业，帮助企业造好车，可以理解为汽车的Tier 1。除了造好车外，在生态建设初期，华为也可以通过自身渠道帮助车企卖好车，更进一步通过华为的云技术运营处理好车的数据。

进一步来说，可能在几年前，华为想成为苹果那样的角色，可是在波云诡谲的环境下，不论是哪个领域，仅仅依靠华为的力量是非常有限的，因此在汽车产业变革的十字路口上，华为更希望成为汽车领域的谷歌，与国内产业力量一起前进。

汽车步入生态竞争

目前华为已经对外发布了鸿蒙OS智能座舱、智能驾驶计算平台MDC810、4D成像雷达、自动驾驶开放平台以及智能热管理系统。此外，华为智能汽车解决方案品牌为“HI”，包括1个全新的智能汽车数字化架构和5大智能系统，智能座舱、智能驾驶、智能联网、智能电动、智能车云以及30多个智能化部件。

概括来说，华为已经初步具备“全栈”智能能力，包括芯片、操作系统、语言、地图、云计算、大数据、车路协同、自动驾驶、软件迭代升级和云端数据训练等。

“以赛力斯华为智选SF5为例，其采用的是华为电驱，三电，这是车的很底层的部件，其实可以理解相当于华为造车了，而赛力斯负责底盘和车外壳。”一名汽车工程师告诉记者。

这意味着华为完全具备造车的能力，可是目前在华为的战略上，聚焦ICT技术，与车企进行深度合作的商业模式可以让华为的技术应用到更多品牌更多车型上，而不仅限于一个品牌的几个车型上。

有业内分析师告诉记者：“华为与车企的合作，最终目的还是想把自己的系统和生态都全面融入，实现市场化并在汽车市场建立属于自己的生态标准。”

以华为与ARCFOX极狐阿尔法S合作的产品为例，华为作为零部件供应商，实际要比整车厂更冲在前面，这在以往传统汽车市场是很难看见的。在华为眼中，实际智能汽车已经成为一个更大型的智能终端，其端到端的智能化产品本质上也是2C端的产品，提供了面向用户的软件订阅收费模式，跟北汽收益分成。这一切都颠覆了传统Tier 1的商业模式。

这彰显出华为在汽车领域的野心，做手机行业的谷歌或者PC行业的Intel，为OEM厂商提供汽车解决方案，而OEM则负责汽车的框架、底盘、外形设计、销售等工作。

华为目前在自动驾驶领域走在全球前列，与特斯拉FSD封闭式不同，华为的模式类似于谷歌+ARM的联盟，最终成为智能汽车产业链中最具价值和想象力的部分。

智能汽车时代已然开始，可生态格局未定，大家都有机会创新，而未来2-3年很可能是生态的关键窗口期，而华为作为行业领军者，其更愿意带领国内整个汽车生态大步向前。

手机操作系统之争，以开源系统胜出。从历史展望未来，汽车品牌之间的车型竞争大概率将变成生态系统之间的竞争，比拼的是生态的繁荣度。全球范围内，具有操作系统研发和构建生态能力的，当属苹果和谷歌，不过如果把目光继续延伸，特斯拉和华为会是智能汽车时代的重要参与者。

华为与车企的合作模式

华为智能汽车解决方案BU Marketing与销售服务部总裁迟林春曾经透露华为BU目前有5000多人，绝大部分是研发工程师，每年投入10亿美金用于智能驾驶系统研发，目标就是打造体验最好的智能驾驶系统。

虽然华为目前为止已经宣布了接近有30+车厂加入了华为的HiCar生态，但是采用HI Inside全套软硬件的合作车厂数量仍然较少。据了解，华为与车企的合作，归纳起来有四种。

第一种是属于纯软件方面的合作。通过安装华为HiCar与华为HMS套件，车载系统可以安装APP 。目前这个模式有几十家国内国际厂家合作，目的是和手机高效互动等。

第二种是整车的合作，但是不包括自动驾驶层面。如车企采用华为三电系统，无线车载模块，加上车载影音系统和HiCar等。现在市面上的纯电动车和混合动力汽车，三电系统属于核心的部件。

第三种是应用华为的自动驾驶系统，其通过华为认证，具备Huawei Inside 标识，有HI 商标的。这种合作模式能够使用华为包括各种激光雷达、毫米波雷达、摄像头、超声波雷达、AI处理器，无线模块和鸿蒙车载操作系统等，也包括影音。其中还有华为独特的快充技术，充电10分钟，续航197公里。目前北汽的极狐阿尔法S便是这种合作模式的产品，预计华为公布的广汽、长安与北汽的合作厂商后续也会以这种深度模式进行合作。

第四种会是第二种和第三种合作模式的结合，既可以采用华为的自动驾驶系统，包括Huawei Inside和鸿蒙车载系统，也可以使用华为三电，无线车载模块，车载影音系统。这种模式下已经可以看作是华为“造车”，汽车企业负责外壳和底盘，其余部分全部采用华为供应。这种模式比较适合一些没有任何智能汽车积累的传统厂家，可以帮助他们快速切入到智能汽车赛道。

一名国内Tier 1企业人士张俊（化名）表示：“华为一出手还是造成了业界的轰动，短时间内构建了完整的体系，拥有全栈的开发能力。由于华为在芯片、传感器、雷达、三电和操作系统上投入的资源和人力众多，因此华为在成熟度和可靠性上也将会领先。”

“或许未来会最终形成华为和非华为系两条路线，纵观目前新势力的造车企业，其一年的自动驾驶研发费用大概在10亿元左右，而华为很快便要突破100亿元，在量级上差距巨大，进而体现在未来技术层级上的落差。”张俊表示。

华为汽车生态是有坚实的技术根基，它未来是有机会发展壮大的，“当你已经成为手机移动领域的谷歌，你还会在乎做一部自有品牌的手机么？”这或许是华为不直接下场造车的最直接原因。

不过华为要构建汽车生态必然会遇到阻力与困难，张俊告诉记者：“如果以供应链厂商角度去看华为，其对于主机厂是否过于强势，其整个软硬件生态的开放性是否不如英伟达等一些业内强者，这会造成大车企不愿与其合作，而小车企即使合作了，量也会非常小，利润偏低。”

此外整车厂等合作伙伴的最大担忧仍然是华为未来有可能直接下场造车与其进行竞争，毕竟在加入了华为生态后，其有可能沦为生产汽车外壳和底盘的“代工厂”，难以参与未来智能汽车的市场价值竞争。

“华为与博世还是不一样，后者有不造车的信任基础，而华为在这一点上是不足的。”说到底，华为要成为Tier 1甚至Tier 0，甚至成为中国汽车领域的谷歌，其仍然需要与广泛的合作伙伴建立更多对话加深彼此的认识信任。

华为近日对外重申不造车的承诺可以说是对外界谣传反击，也是获得业界甚至商业伙伴信任的重要动作。商业合作的基础依然在于利益关键点上，而构建国内汽车智慧升级的生态仍然前路漫漫。（校对/Andrew）